L'histoire de Ferrari de 1900 à 1990

Circuit de Bologne 1908 : le regard enflammé, un enfant de 10 ans serrant la main de son papa, assiste au vrombissant passage de voitures de course. Le petit Enzo, fils d’Alfredo Ferrari, ferronnier à Modène, était subjugué.

Onze ans plus tard, Enzo Ferrari, robuste jeune homme participe, au volant d’une CMN à la course de côte Parme-Verceto, obtenant la 4ème place en catégorie 3l.

La firme Ferrari commença sa carrière automobile en 1929, sous le nom de Scuderia Ferrari. Cette année-là, Enzo Ferrari créa une organisation dont le but principal était l'entretien des voitures de course de la clientèle d'Alfa Romeo et qui se consacrait aussi à la transformation et à la modification des voitures de la marque. Le cheval cabré, emblème du pilote de guerre Francesco Baracca, était et est resté l'emblème de l'écurie.

Au volant des Alfa Romeo Grand Prix, Ferrari avait gagné de nombreuses courses jusqu'en 1938, date à laquelle Alfa Romeo décide de confier ses voitures à ses propres pilotes. Ferrari quitte alors cette société pour fonder sa propre firme et, peu après, il construit deux modèles mais ne put leur donner son nom, car il était encore lié à Alfa Romeo. Ces voitures, les modèles 815, fabriquées en trois mois par Auto Avio Costruzione, ont un châssis et une suspension Fiat, un huit-cylindres en ligne de 1,5 litre mis au point par Massimino et Nardi. La 815 participa avec Alberto Ascari et Lotario Rangoni aux Mille Miglia de cette année-là, mais ne put achever la course.

159 (1947)

L'Auto Avio Costruzioni, avec siège à Modène était une société spécialisée dans la construction de machines-outils. Pendant la guerre, elle fut transférée à Maranello, sur un terrain appartenant à Ferrari. Bombardée en 1944 et 1945, l'usine fut reconstruite, en 1946, en vue de la production automobile, au moment où la firme prend la raison sociale de Auto Costruzione Ferrari.

A cette date. Ferrari présente une petite sport deux places équipée d'un moteur conçu par Colombo, un V12 1,5 litre, a un seul arbre à cames en tête. C’est la première véritable Ferrari, la 125 GT ; elle constitue le point de départ d'une longue série de voitures de course, aux solutions techniques très diverses, qui s'affirmèrent sur tous les circuits du monde.

A la 125 GT s'ajouta, l'année suivante, la 125 S, qui débuta le 11 mai 1947 sur le circuit de Plaisance, pilotée par Franco Cortese. Elle fut contrainte à l'abandon à cause d'une panne de pompe à essence, mais, peu après, la 125 S prit sa revanche en remportant le Grand Prix de Rome, disputé sur le circuit Caracalla.

125 (1947)

La caractéristique essentielle de cette voiture. due à Gioacchino Colombo, en collaboration avec Luigi Bazzi, était un moteur 12 cylindres en V à 60", avec un alésage (55 mm) supérieur à la course du piston (52,5 mm), solution technique qui devait s'affirmer définitivement dans les moteurs de course et de grand tourisme. Avec une distribution à un seul arbre et un taux de compression de 8,5 : 1, ce moteur Ferrari développait une puissance de 100 ch. à 7 000 tr/mn. Le poids total de la voiture était de 750 kg et sa vitesse maximale légèrement supérieure à 150 km/h.

Le projet d'Enzo Ferrari de créer plusieurs types de voiture, dont une monoplace de Grand Prix, se réalisa dés 1948 avec la 125 FI (1 500 cm3), dotée elle aussi d'un 12-cylindres en V à 60°, mais dont la puissance avait été portée à 250 ch. à 7 000 tr/mn, grâce à l'emploi d'un compresseur Roots. Avec trois voitures, pilotées par Farina, Bira et Sommer, ce modèle connut des débuts prometteurs dans le Grand Prix d'Italie.

Après un duel avec Villoresi, sur Maserati, Sommer s'adjugea la troisième place. Toujours en 1948, Ferrari modifia les caractéristiques du 12-cylindres de 1 900 cm' et construisit une nouvelle série de voitures portant la désignation 166 et comprenant la S, la F 2, Tinter et la MM, toutes d'une cylindrée de 1 995 cm3 et dont la puissance variait des 115 ch. à 6 000 tr/mn de l'Inter aux 160 ch. à 7 000 tr/mn de la F 2.

166 (1948)

Aurelio Lampredi, qui succéda à Gioacchino Colombo au début de 1948, projeta une nouvelle version de la 166 S, la FL (ou formule libre), 310 ch. à 7000 tr/mn, et modifia la 125 F 1, la dotant d'un compresseur à double étage Roots et d'un pont arrière De Dion.

Mais la formule en vigueur prévoyait l'emploi des compresseurs uniquement jusqu'à 1 500 cm-', tandis que, sans compresseur, la cylindrée pouvait atteindre 4 500 cm3. Ferrari arriva progressivement à la limite de la cylindrée, d'abord avec une 12-cylindres en V de 60° de 3 322 cm3 (300 ch. à 7300 tr/mn), puis une 4101 cm3 (335 ch. à 7 000 tr/mn) et enfin une 4 493 cm3 (350 ch. à 7 000 tr/mn), appelées respectivement 275 F 1, 340 F 1 et 375 F 1, d'après la cylindrée unitaire* de leurs moteurs.

Celles-ci sont carrossées par Farina, Touring ou encore Ghia. mais à cette époque, relativement peu de voitures de tourisme furent produites. La compétition était bien sûr l'intérêt dominant de Ferrari; il trouva un soutien financier et remporta des succès comparables à ceux de l'époque glorieuse de Bugatti.

125 (1948)

Entre-temps, Ferrari cueillait les premiers fruits de sa participation aux épreuves pour voitures de sport. En 1948 et 1949, avec une 166 S, Clémente Biondetti s'adjugea les Mille Miglia, en 1949 Luigi Chinetti remporta les premières Vingt-Quatre Heures du Mans de l'après-guerre et en 1950, avec une 195 S équipée d'un moteur de 2 341 cm3, Giannino Marzotto triompha dans les Mille Miglia.

Cette période d'activité sportive de Ferrari fut caractérisée par la rapide évolution technique des voitures utilisées. La 195 S, dérivée de la 166 S, donna naissance à la 212 F 1, aux 212 Inter et Export (2 562 cm3), à la 225 S (2 715 cm3) et à la 250 S (2 953 cm3). En réalité, l'abandon des moteurs suralimentés (la dernière épreuve à laquelle participa la 125 F 1 fut le Grand Prix de Belgique de 1950) permit au constructeur modénais d'avancer parallèlement dans les deux secteurs, course et sport.

375 (1950)

La 275 F 1 fut utilisée pour la première fois sur le circuit de Spa en 1950, la deuxième fois sur celui de Genève et la troisième fois à Monza dans le Grand Prix d'Italie, où Ascari, contraint à l'abandon, réussit néanmoins à conquérir la deuxième place après avoir pris la voiture de Serafini.

Modifiée à nouveau au cours de l'hiver 1950-1951 (moteur à double allumage, taux de compression de 11:1 et puissance portée à 360 ch. à 7300 tr/mn), la 375 FI donna à Enzo Ferrari la satisfaction qu'il recherchait depuis longtemps : Froilan Gonzales réussit à battre les Alfa Romeo dans le Grand Prix de Grande-Bretagne à Silver-stone, le 14 juillet 1951.

La construction de la 500F2, (première voiture qui, rompant avec la tradition Ferrari, utilisait un moteur quatre cylindres) qui devait connaître une série de succès inhabituelle, fut décidée pour deux motifs : se préparer avec un moteur doué d'un couple moteur supérieur à la formule 1 de 1954, qui devait limiter la cylindrée à 2 500 cm3, et ouvrir une nouvelle voie dans la formule 2, où Ferrari, dès 1948, avait obtenu de bons résultats avec une 12-cylindres (quatorze victoires, huit deuxièmes places).

340 (1950)

Bien que n'étant pas la plus puissante ni la plus légère des formules 2, la 4-cylindres 500 F 2 fut la plus brillante. Sa faible consommation, ses très bons freins dérivés de ceux de la monoplace de 4 500 cm1 et le bon équilibrage général, mis en évidence par l'usure limitée des pneumatiques, lui permirent de couvrir toute la distance d'un Grand Prix sans arrêt aux stands.

Grâce au rendement de son moteur de 1 984 cm3, avec lequel, pour la première fois dans l'histoire du sport automobile, on approchait les 100 ch. au litre dans un moteur sans compresseur, on put abandonner la boîte à cinq rapports pour une boîte à quatre rapports.

L'excellent rendement de la 500 F 2 fut d'ailleurs confirmé avec la moyenne obtenue par Farina au Nurburgring. en 1953 (plus de 135 km/h). Ni Caracciola avec la Mercedes 5000, en 1937, ni Ascari avec la Ferrari 4500. en 1951, n'avaient réussi une telle performance.

275 (1950)

La construction de la 500 F 2 devait se révéler très opportune, car, en 1952 et 1953, à cause de la carence de monoplaces de 1 500 et de 4 500 cm', aggravée par le retrait d'Alfa Romeo, le Championnat du monde se disputait en formule 2. Alberto Ascari remporta le titre ainsi que seize des trente et un succès obtenus par la 4-cy-lindres, qui fut construite en douze exemplaires.

En 1952, Ferrari entreprit la production de véritables Grand Tourisme, qui bénéficièrent d'abord de la collaboration de Ghia, Vignale, Touring, Boano et Ellena, puis de Pininfarina. Le premier modèle fut la 212 Inter, un cabriolet à deux places, pour la réalisation duquel on dut résoudre un certain nombre de problèmes posés par l'adaptation du châssis tubulaire à la carrosserie. Il fut suivi de la version Coupé et, en 1953. par le spider 375 America, première « barquette » construite par Pininfarina pour Ferrari. Mais plus exactement le programme commercial avait débuté avec la 195 Inter.

Ce modèle fut suivi par la 212 Export et sa version spider équipée d'un moteur de 2 715 cm\ appelée 225 S.

375 (1950)

De 1951 à 1953, année de l'entrée en vigueur de la nouvelle formule 1, Ferrari construisit vingt et un types différents de moteurs, avec une majorité de 12-cylindres. Il faut rappeler les victoires de Villoresi, de Bracco et à nouveau de Marzotto dans les Mille Miglia de 1951. 1952 et 1953. Les deux dernières années furent exceptionnelles pour Ferrari, qui remporta le Championnat du monde des conducteurs, avec Alberto Ascari, et le Championnat du monde des marques, créé en 1953.

Désormais, la firme de Maranello avait acquis une réputation mondiale, tout en conservant sa structure initiale. Le nombre de ses salariés était de 269 en 1953, tandis que la production passait de 3 à 57 unités.

Ferrari aborda la formule 1 de 1954 avec une monoplace, la 625 F 1, mue par un 4-cylindres dérivé de celui de la formule 2 (1952-1953) utilisé pour la première fois, à titre expérimental, sur une voiture engagée dans le Grand Prix de Bari de 1951.

340 (1951)

Dans le Grand Prix de Syracuse de 1954, Gonzalez se vit confier une nouvelle voiture, la formule 1 ou « Squalo », nom suggéré par les deux 555 F 1 ou « Squale », nom suggéré par les deux volumineux réservoirs latéraux placés entre les variations de niveau de l'essence modifient le moins possible la répartition du poids de la voiture. Cette monoplace utilisait aussi un 4-cylindres, légèrement différent de celui de la 625 F 1. La « Squale » 553 F 2 fut une formule 2 (dont la cylindrée était de 2 000 cm3) qui débuta dans le Grand Prix d'Italie de 1953, pilotée par Maglioli et Carini.

Le mauvais rendement de la 625 F 1 et de la 555 F 1, utilisées durant la première partie de la saison 1954, fit décider la construction d'un nouveau moteur (100 x 79,5 mm), constitué par le bloc de la 625 F 1 et la culasse de la 555. Il fut essayé pour la première fois dans une course à Rouen, avec Hawthorn au volant. Une 625 F 1 de ce dernier type, pilotée par Gonzalez, remporta le Grand Prix de Grande Bretagne, et la Squale, avec Hawthorn, s'adjugea le Grand Prix d'Espagne, à Barcelone.

En 1955, Trintignant gagna le Grand Prix de Monaco avec une 625 S modifiée. Cette voiture acheva sa carrière dans le Grand Prix de Grande-Bretagne, et la Squale, devenue « Supersquale » à la suite de modifications substantielles apportées durant l'hiver 1954-1955 (nouveau châssis, addition d'un réservoir arrière venant s'ajouter aux réservoirs latéraux), disputa sa dernière épreuve dans le Grand Prix d'Italie de la même année. Outre les ennuis techniques qui, entre autres, avaient incité au retour au 4-cylindres première version (94 x 90 mm), Ferrari eut à déplorer le départ de pilotes talentueux, comme Alberto Ascari et Luigi Villoresi, qui passèrent chez Lancia au début de 1954.

195 (1951)

Après la mort d'Ascari, en mai 1955, Lancia décida d'arrêter son activité sportive et de mettre tout son matériel de course à la disposition de Ferrari ; cette décision permit à ce dernier de disposer d'une monoplace, la 8 CL, qui fut utilisée soit avec les fameux réservoirs extérieurs placés sur les côtés, soit avec des réservoirs incorporés dans la carrosserie.

En 1956, Juan Manuel Fangio, qui était entré dans l'écurie Ferrari, remporta son quatrième titre mondial et le troisième titre pour la firme de Modène. La 8-cylindres Lancia-Ferrari, qui avait subi des modifications dans les suspensions avant et dans le châssis, continua d'être la machine de base de la formule 1 durant la saison 1957. A partir du Grand Prix de Syracuse, première épreuve européenne de la saison, on supprima les réservoirs latéraux. Mais ce moteur avait fait son temps et on songea à le remplacer par un 6-cylindres en V Dino (diminutif d'Alfredino, le fils de Enzo Ferrari, mort en juin 1956, et qui avait collaboré avec l'ingénieur Lampredi à l'établissement des projets de ce moteur).

Par une augmentation progressive de la cylindrée (1860, 2200 et 2417 cm3), le nouveau 6-cylindres prit sa forme à peu près définitive vers la fin de la saison et débuta en formule 1 dans le Grand Prix du Maroc, à Casablanca.

212 (1951)

Après avoir bénéficié de nouvelles modifications portant sur l'inclinaison des deux blocs-cylindres (60 ou 65°) et sur la cylindrée (portée de 2417 à 2 497 cm3), ce nouveau moteur fut utilisé jusqu'au changement de la formule 1 (1960). Avec une 256 F 1, Hawthorn remporta le Championnat du monde des conducteurs en 1958.

De 1954 à 1960, Ferrari produisit aussi un nombre important de voitures Sport et Grand Tourisme, utilisant des moteurs à 4, 6, 8 et 12 cylindres. Parmi les 4-cylindres, une voiture obtint un grand succès, même sur le plan commercial, la 500 Mondial (2000 cm3), qui, à partir de 1956, fut appelée « Testa Rossa » parce que certaines culasses avaient été peintes en rouge. L'étape suivante fut représentée par la 750 Monza (3 000 cm3). Ferrari développa une gamme très vaste de cylindrées, dont les plus faibles étaient représentées par trois moteurs voisins de 1 000 cm3, et la plus forte par un 3 431 cm3, qui équipait la 345 S. La gamme des cylindrées réalisées avec le 6-cylindres n'était pas moins large : elle allait des 1 500 cm3 de la formule 2 aux 4412 cm3 de la 446 S. A la demande de Nino Farina, on construisit une version spéciale de ce dernier moteur pour les Cinq Cents Miles d'Indianapolis. Cette machine, qui était dotée d'un châssis américain Kurtis, ne parvint à se qualifier ni l'année de son arrivée en Amérique (1956) ni l'année suivante.

La tentative précédente (1952) d'Alberto Ascari à Indianapolis, avec une Ferrari 4 500 cm3, avait eu un résultat plus heureux. En effet, Ascari réussit à se qualifier ; mais la rupture d'une roue l'obligea à abandonner la course alors qu'il était en bonne position.

342 (1952)

Les 12-cylindres constituèrent, une fois de plus, les voitures de pointe de la production Ferrari dans la catégorie Sport, confirmant la prédilection d'Enzo Ferrari pour ce type de moteur qui lui donna les plus grandes satisfactions.

Le règlement de 1958, qui fixait à 3 000 cm3 la cylindrée maximale, obligea les constructeurs à revenir à des limites plus raisonnables. Ferrari put aligner rapidement une 3 000 cm3 à douze cylindres (290 ch., 7 500 tr/mn), la 250 TR, qui gagna cette année-là des épreuves importantes, comme les Mille Kilomètres de Buenos Aires, les Douze Heures de Sebring, la Targa Florio et les Vingt-Quatre Heures du Mans, rapportant au constructeur le Championnat mondial des constructeurs pour la sixième fois.

En 1956, Ferrari s'était implanté dans le domaine des grosses cylindrées de grand tourisme, avec la 410 Superamerica, dont dérivèrent les Superfast (I, II, III), qui amenèrent à Ferrari une clientèle d'élite. Un succès considérable fut aussi remporté par la 400 Superamerica, modèle issu de la 410 et doté d'un moteur de 4000 cm3. De cette dernière fut dérivée une version Sport, la 330, qui permit à Gendebien, qui faisait équipe avec Phil Hill, de gagner pour la quatrième fois les Vingt-Quatre du Mans ( 1962).

500 (1952)

La 330 GT fut une synthèse éloquente des progrès accomplis : le 12-cylindres qui équipait cette voiture avait le même encombrement que le premier 12-cylindres, le 125, bien que sa cylindrée fût supérieure de 2 500 cm3 et sa puissance spécifique double (100 ch. par litre). La 250 GT, créée en 1954 et restée en production jusqu'en 1963, se révéla l'une des plus réussies des Grand Tourisme de cette période. Elle occupa une place particulière dans l'histoire de Ferrari, car ce fut la première à être proposée en version «2 + 2 ». La nécessité d'opérer une distinction entre le modèle commercial et le modèle de compétition fit naître en 1962 la GTO ou « Gran Turismo Omologata », dernière Ferrari de compétition à moteur avant, qui obtint un nombre considérable de victoires.

250 gte (1960)

Dès 1959 (à partir des Douze Heures de Sebring pour les modèles Sport et du Grand Prix de Monaco pour la formule 1), Ferrari avait définitivement opté pour les freins à disque. En 1961, la firme adopta irrévocablement le moteur arrière. La première machine à en être dotée fut la 156 FI construite en 1960, qui, déjà victorieuse au Grand Prix de la Solitude, avait été employée pour la première fois, à titre expérimental, dans le Grand Prix d'Italie de cette année-là.

Pour la nouvelle formule, on construisit trois moteurs, tous à six cylindres en V, mais avec des angles différents (65 ou 120°) et des cylindrées de 1 476, 1 480 et 1 496 cm3, dotés ensuite d'une injection directe Bosch.

Avec le 6-cylindres, les moteurs Ferrari commençaient à atteindre des régimes de rotation particulièrement élevés : le V 6 de 65° atteignait 10 500 tr/mn et une puissance de 200 ch. Avec la 156 F 1, Phil Hill s'adjugeait le titre de champion du monde en 1961.

250 gt (1960)

La deuxième Ferrari à moteur arrière fut la 246 P (prototype) de 1961, qui, avec von Trips-Gendebien, sortit victorieuse d'une confrontation avec une meute de Porsche dans une épreuve particulièrement favorable à ces dernières, la Targa Florio.

La 248 P (2 458 cm3) et la 268 S (2 644 cm3) avaient elles aussi le moteur à l'arrière. Selon l'habitude de ce constructeur, les similitudes entre les monoplaces et les voitures Sport continuèrent régulièrement.

En ce qui concerne cette période, signalons que la formule 1 à huit cylindres de 1964 était du type monocoque à moteur portant. Cette solution fut utilisée aussi sur les formules 1 à douze cylindres jusqu'à fin 1965 et reprise en 1972.

250 gt (1960)

Sur les voitures Sport de 1961, Ferrari avait commencé à utiliser l'aileron, qui apparut pour la première fois sur les formules 1 en 1968 (Grand Prix de Belgique). Parmi les berlinettes, la 250 LM fut la première à avoir le moteur placé à l'arrière.

Cette solution technique créa des problèmes particuliers (aérodynamique, bruit, refroidissement), qui furent résolus avec beaucoup de difficultés. Présentée en 1965, équipée d'un moteur de 2 953 cm3, la 250 LM fut par la suite munie du 12-cylindres de 3 285 cm3. Elle gagna les Vingt-Quatre Heures du Mans de 1965, avec Jochen Rindt, en équipe avec Masten Gregory.

La 330 GT 2 + 2, dont la fabrication commença en 1963 en remplacement de la 250 GT 2 + 2, fut un autre modèle d'élite. Les modifications subies par ce modèle pendant la période où il continua à être fabriqué (jusqu'en 1966) furent peu nombreuses. A partir de 1964, la Superfast, remplaçant la 400 Superamerica, ne fut pratiquement fabriquée que sur demande.

156 (1961)

Ce fut également l'un des premiers modèles Grand Tourisme capable d'atteindre une vitesse maximale (280 km/h) comparable à celle d'une monoplace de formule. Les modèles 275 GTS et GTB spider et berlinette furent également dérivés de la 250 GT. La GTB berlinette se classa troisième absolue aux Vingt-Quatre Heures du Mans de 1965 à la moyenne de 200 km/h.

Les véritables voitures Sport révélaient entre-temps une nouvelle physionomie inspirée des recherches aérodynamiques les plus récentes. La 275 P (1964), les 275 et les 330 P 2 (1965), la 330 P S (1966) et la 330 P 4 (1966-1967) représentent les voitures caractéristiques de cette période créative, au cours de laquelle les Ferrari luttèrent à armes inégales contre les Ford. La 275 P remporta les Douze Heures de Sebring, les Mille Kilomètres du Nurburgring, les Vingt-Quatre Heures du Mans et les Mille Kilomètres de Paris en 1964.

La P 2 fut lancée avec le moteur 275, remplacé par la suite par le 330 et enfin par le 365. Elle remporta de nombreuses victoires parmi lesquelles, dans la version 365, les Douze Heures de Reims en 1965.

196 (1961)

Avec la P 3, on revint à nouveau au moteur de 4 000 cm3, équipé en outre d'un double allumage et alimenté par injection.

La P 3, grâce aux modifications pratiquées, remporta en 1966 de brillants succès (Mille Kilomètres de Monza et Mille Kilomètres de Spa).

La P 4 s'adjugea en 1967 les deux premières places aux Vingt-Quatre Heures de Daytona, cependant qu'une P 3 terminait à la troisième place. La P 4 s'imposa également dans les Mille Kilomètres de Monza et prit la deuxième place aux Cinq Cents Miles de Brands Hatch.

250 GTO (1962)

La série des prototypes de la période 1963-1967 permit à Ferrari de faire un très important bond en avant. Des 300 ch. à 7 800 tr/mn (rapport de compression de 9,8:1) de la 250 P de 1963, on passa aux 450 ch. à 8 200 tr/mn (rapport de compression 10,5:1) de la P 4 avec moteur de 3 967 cm3. Le moteur à six cylindres de formule 1 de 1961 fut le premier d'une série comprenant la 196 S, une 2000 cm3 avec laquelle Ludovico Scarfiotti enleva le Championnat européen de la montagne en 1962, exploit qu'il renouvela en 1965 avec une Dino 206, autre version de la même voiture.

Le désir de Ferrari de poursuivre son activité en formule 2 en tablant sur le moteur Dino donna lieu à un accord de la firme de Modène avec Fiat, puisque les moteurs de la formule 2 devaient dériver du moteur d'une voiture Grand Tourisme, fabriqué en un minimum de 500 exemplaires. En un temps record, Fiat commença la fabrication du nombre de voitures requis, en deux modèles (spider et coupé) actionnés par un moteur de Dino de 2 000 cm3. De son côté, Ferrari réalisa une voiture Grand Tourisme avec moteur placé à l'arrière, qu'il appela également Dino et qui fut à l'origine d'une nouvelle marque. Au type 206 fit suite, en 1969, la Dino 246 GT (2 400 cm3), et les Fiat Dino furent équipées d'un moteur analogue.

Le 21 juin de la même année, les rapports entre les deux firmes prirent une tournure différente : Fiat racheta 50 % des parts de Sefac-Ferrari, En 1966, la formule 1 subit un changement (3 000 cm3) et Ferrari revint au 12-cylindres en V à 60° - le 312 F 1 -, qui fut exploité jusqu'au début de 1969.

250 gt (1962)

En 1968, alors qu'il est très lié à Fiat pour lequel il produit quinze Fiat Dino parjour, Ferrari lance la 365 GTC pour remplacer la 350 et la 365 GTB/4 Daytona dotée d'un moteur de 4 390 cm3 développant 352 ch pour atteindre 280 km/h.

312 (1970)

Il fut remplacé ensuite (Grand Prix d'Afrique du Sud de 1970) par un 12-cylindres opposés appelé « boxer ». La voiture 312 B (3 000 cm3 à douze cylindres boxer) remporta en 1970 une série importante de victoires (Ickx dans le Grand Prix d'Autriche, du Canada, de Mexico et Regazzoni dans le Grand Prix d'Italie). Mais, par la suite et jusqu'à la fin de 1973, malgré les progrès importants réalisés entre-temps, elle n'obtint que trois victoires, deux grâce à Ickx (Grand Prix de Hollande de 1971 et Grand Prix d'Allemagne de 1972) et une grâce à Andretti (Grand Prix de l'Afrique du Sud de 1971). Ce type de moteur fut installé également sur une voiture Sport, la 312 P, vainqueur en 1972 du Championnat mondial des marques.

Ferrari poursuivit, à partir de 1966, la fabrication d'une grande variété de voitures Sport, parmi lesquelles certains modèles dotés de moteurs de grosse cylindrée. Comme la 512 S (5000 cm3, 550 ch.), la 512 M qui lui fit suite et qui avait une puissance portée à 610 ch. à 9000 tr/mn, ainsi que la 612 ÇA (Can-Am) (6 222 cm3, 640 ch.) ne furent pas parmi les plus marquantes de la production Ferrari. Leur fabrication fut la conséquence de règlements stériles au point de vue technique.

A la fin de 1973 fut présentée la Dino 308 GT, qui, avec un 8-cylindres en V (255 ch. à 7 700 tr/mn) placé au centre de la voiture en position transversale et une carrosserie dessinée par Bertone, rompit carrément avec la tradition dans le domaine du Grand Tourisme traditionnel. Toutefois la 308 ne remplaça pas la Dino 246, qui continua à être fabriquée. Une autre voiture révolutionnaire, toujours dans cette catégorie de modèles, fut la 365 berlinette boxer, carrossée par Pininfarina et dotée d'un moteur à douze cylindres opposés de 4 390 cm3 placé à l'arrière. Les seules voitures à moteur avant furent la 365 GTB 4 et la 365 GT 4, actionnées toutes deux par le même 12-cylindres en V à 60°.

365 gtc/4 (1971)

En 1976, les 365 GT deviennent les 400 et 400 Gt, 4,8 litres, dotées de l'injection en 1979 et rebaptisées 412 en 1985 avec un moteur de 4,9 litres.

312 (1980)

En 1983, le coupé Mondial à seize soupapes présenté en 1980 reçoit seize soupapes supplémentaires en 1983, sort en cabriolet en 1984 et avec un 3,2 litres l'année suivante.

La BB 512 de 4,9 litres est remplacée en 1984 par la Testarossa dotée de quatre soupapes par cylindre.

F1 (1990)

La gamme 1994/95 comprend la 348 spider dotée d'un V8, 3,4 litres de 320 ch, la F 355, V8 de 3,5 litres remplaçant les 348 GTB et GTS, la 512 TR.

"L'encyclopédie des voitures" Edita