Fernando Alonso est double champion du monde de F1 alors que Lewis Hamilton a commencé sa carrière dans cette discipline il y a trois semaines en Australie. Alonso est donc le leader logique de l'équipe McLaren...

Hamilton n'est pas tout à fait du même avis. "J'ai beaucoup de respect pour Fernando et je suis parfaitement conscient de ma position au sein de l'équipe. Mais j'ai été choisi pour gagner des courses et c'est exactement ce que j'ai l'intention de faire," déclare le jeune Lewis à l'agence de presse Sid.

"Je ne suis pas en F1 pour terminer second. Ce serait fantastique si je pouvais faire des poles positions et gagner quelques courses," ajoute-t-il.

SEPANG (AFP) - Les ingénieurs motoristes de Formule 1 ont vécu un hiver très studieux pour mettre en conformité avec le règlement 2007 leurs blocs dont les développements sont désormais gelés, et poursuivent assidûment leurs recherches pour améliorer les caractéristiques des engins.

Dans sa campagne pour diminuer les coûts de la F1, la Fédération internationale de l'automobile (FIA), en accord avec les constructeurs, a décidé que le moteur utilisé au Grand Prix de Chine 2006 servirait de base pour les Championnats 2007 à 2010 inclus. Sauf défaut provoquant des pannes chroniques, seuls les composants périphériques pourront être l'objet de développements durant cette période.

Mais comme la FIA a imposé dans le même temps une limitation du régime maximum à 19.000 tours minute, soit une perte d'environ 1000 tours minute pour les meilleurs moteurs, un délai a été octroyé pour l'adaptation des blocs et des pièces internes des propulseurs Renault, Ferrari, Mercedes, BMW, Honda et Toyota qui équipent l'ensemble du plateau.

"Il aurait été complètement injuste et irresponsable de demander aux équipes qui exploitaient des moteurs ayant tous des régimes maximum différents de simplement les limiter à 19.000 tours", explique l'ingénieur en chef moteur de Renault, Denis Chevrier.

"Nous avons dû apporter beaucoup de changements et nous nous sommes lancés dans une course contre la montre, raconte le vice-président de Mercedes Motorsport, Norbert Haug. Nous n'avions jamais connu six mois aussi chargés."

Il a fallu "réajuster des pièces comme les cames, ou les soupapes", détaille le directeur de BMW Motorsport, Mario Theissen.

Selon lui, l'adaptation du moteur BMW n'a pas nécessité la fabrication de "beaucoup de nouvelles pièces" et la limitation du régime n'a pas été source de difficulté particulière: "il est plus difficile d'augmenter le régime maximum que de passer de 20 à 19.000 tours".

Fin 2006 un descriptif écrit de chaque moteur a été déposé auprès de la FIA ainsi que, quelques semaines plus tard, un exemplaire de l'engin lui-même.

Le bloc est certes figé, mais avant d'être une course en piste, la F1 est une course technologique. Pas question pour les ingénieurs de se reposer sur leurs lauriers.

Responsable des moteurs Renault chez Red Bull, Fabrice Lom résume le travail des motoristes: "nous +défiabilisons+ le moteur" pour trouver ses réserves cachées de performance.

Or, il y a deux moyens pour gagner de la puissance: "augmenter le nombre d’explosions c'est-à-dire de tours minute ou optimiser l’efficacité de chaque explosion, explique Chevrier. La première possibilité étant désormais interdite, nous travaillons sur la seconde".

Et maintenant que la saison est lancée, avec le deuxième GP de 2007 dimanche en Malaisie, les motoristes se concentrent sur les éléments périphériques: pompes, alimentation en essence, admission et échappement, etc... Sans oublier les carburants et lubrifiants.

"Nous travaillons maintenant dans des domaines où nous ne le faisions pas ou peu auparavant lorsque nous pouvions travailler sur des éléments qui nous feraient gagner beaucoup plus que ce que nous pouvons espérer maintenant", reconnaît Chevrier.

"Auparavant, nous gagnions 5% par évolution, désormais ce sera beaucoup moins", souligne Theissen.

"D'ailleurs, ajoute l'ingénieur français, nous ne travaillons pas tant à l'augmentation de la puissance car nous sommes quasiment à la limite, qu'à l'amélioration des qualités du moteur", pour que les chevaux soient disponibles "plus longtemps, que le moteur développe sa puissance optimale pendant la majorité de l’intervalle de régime entre deux rapports".

Mark Webber a roulé à Singapour sur un tracé de 4,8 kilomètres proposé par Hermann Tilke, le concepteur des circuits modernes. A cette occasion, le pilote Red Bull fait le point sur un éventuel Grand Prix nocturne.

"Ils parlent d’organiser une course de nuit, ce qui serait un concept innovateur et qui n’a jamais été fait avant en F1. La question du temps, de la pluie en particulier, a été mentionnée."

"Ca nécessite une vraie réflexion pour comprendre ce qui peut se faire, au niveau de l’éclairage, pour que l’événement soit sûr pour les pilotes, les commissaires et tout autre personne qui prend part à l’organisation de cette épreuve."

Malgré les risques que cela entraîne, le président du GPDA (l’association des pilotes) affirme que "tous les pilotes sont très enthousiastes à l’idée de courir sur un nouveau tracé urbain, ce qui aura probablement lieu ici à Singapour."

"C’est une très belle ville et avoir un Grand Prix là-bas sera un événement particulier. Je peux voir que l’enthousiasme et l’excitation à l’idée d’y organiser une épreuve du championnat du monde de F1 sont très forts, il n’y a aucun doute là-dessus."

Cela faisait déjà plusieurs semaines que le doute s’était installé quant à l’avenir du Grand Prix de France de Formule 1. Aujourd’hui c’est une certitude : l’édition 2008 n’aura pas lieu !

C’est le quotidien français L’Equipe qui révèle cette information dans son édition de jeudi en expliquant que ce n’est pas pour autant la fin du Grand Prix de France. La FFSA a décidé de ne pas organiser l’événement l’année prochaine dans le but de s’accorder une pause afin de se concentrer sur l’édition 2009.

En cause le circuit de Magny-Cours ou plutôt ses abords qui ne correspondent plus vraiment aux exigences de la F1 : manque cruel de logements, axes routiers surchargés, manque d’activités tout autour. Autant de raisons qui ne jouent pas en faveur du circuit nivernais et qui ne contribuent pas à séduire le grand patron de la F1, Bernie Ecclestone. 

Cependant, la France n’a pas perdu toutes ses chances d’accueillir un des événements sportifs majeur du sport automobile. Ecclestone aime la France (premier pays touristique au monde) et plus précisément sa capitale Paris.

Il serait en effet question d’organiser le Grand Prix de France aux abords de la capitale. Deux sites sont actuellement à l’étude pour ce projet : il s’agit du parc d’attractions de Disneyland Paris et du parc des expositions de Villepinte.

A proximité des aéroports parisiens et des lignes TGV, ces deux emplacements posséderaient un atout majeur face à Magny-Cours, d’autant plus qu’ils seraient situés à proximité de la capitale et de ses animations. Seul bémol...il manque le circuit !

La Nièvre risque donc d’accueillir pour la dernière fois le Grand Prix de France sur ses terres car même avec de gros efforts de restructuration, Magny-Cours risque bien de s’incliner face aux nouveaux standards de la Formule 1, tel qu’Abu Dhabi par exemple qui organisera son Grand Prix dès 2009.

Souhaitons toutefois beaucoup de réussite à l’édition 2007 qui aura lieu le 1er juillet prochain.

Dans la semaine le Conseil Mondial du Sport Automobile s’est réuni et, en accord avec toutes les écuries du plateau, la FIA a mis en place certaines nouveautés qui prendront effet en 2008.

Parmi les changements apportés au règlement technique, on notera l’interdiction de l’anti-patinage. Cette mesure est capitale, pendant de longues années ce système était à la limite du règlement et désormais le problème ne se posera plus.

L’article 9.3 précise donc : "Aucune voiture ne pourra être équipée d’un système ou d’un dispositif capable d’empêcher les roues motrices de patiner afin de compenser une trop forte accélération effectuée par un pilote."

L’anti-patinage avait été autorisé par la fédération internationale en 2001 afin d’éviter les soupçons de tricherie et ainsi mettre tous les participants sur un pied d’égalité.

Sans ce système électronique le talent du pilote repassera peu à peu au premier plan. Même si certains auront du mal à s’y habituer, le spectacle sera peut être au rendez-vous.